Contact/email    <-Vorige  
HTMfoto.net / HonderdprocentHaags.nl is een particuliere website en heeft geen enkele binding met HTM, behalve dat de webmaster ook trambestuurder is bij diezelfde HTM.

Deze website wordt dagelijks bijgewerkt. Laatste update: 16-1-2018, 15:21 uur.
  Het 100-dagen Nieuwsarchief   HTM in het nieuws   Waar is deze foto genomen?  

  - Welkom 
   
bezoeker
  - Persoonlijk welkom? 

  - Den Haag 
  - Scheveningen 
  - Loosduinen 
  - Toen & Nu 
  - Waar de trams zijn 

  - Bus 
  - Tram 
  - RandstadRail 
  - Meer HTM 
  - (Oud) Collega`s 
  - Soms gaat het fout 
  - foto`s uit het archief 

  - Wat is nieuw? 
  - Links 
  - webmaster 

      




HAAGS EN OV-NIEUWS, geplaatst woensdag 10 januari 2018 om 13:10 uur. 

HSP: Snelle lightrailverbindingen van groot belang voor stad

DEN HAAG - Voor veel Hagenaars loopt de reistijd voor een openbaar vervoerritje naar Rotterdam al snel op tot anderhalf uur. De Haagse Stadspartij vindt het onverteerbaar dat inwoners uit het zuidwestelijk deel van de stad hierdoor op een te grote afstand staan van economische ontwikkelingen en werkgelegenheid in de regio.



Vrijwel alle politieke partijen hebben snelle lightrailverbindingen in hun verkiezingsprogramma’s opgenomen. Zelfs lobbyorganisaties als VNO NCW pleiten voor snelle railverbindingen om te voorkomen dat de regio dichtslibt. Maar daar is voorlopig geen geld voor laat Metropool Regio Rotterdam Den Haag (MRDH) weten. Rotterdam legt wel een snelle railverbinding aan naar Hoek van Holland. Waarom kan dat niet in Den Haag?

Lange termijn visie ov Den Haag ontbreekt
Dat komt in de eerste plaats doordat de gemeente Den Haag decennialang geen heldere visie heeft ontwikkeld over sneller openbaar vervoer (ov) en het effect daarvan op de bereikbaarheid van de stad. Er is binnen het Haagse ov-netwerk nooit onderscheid gemaakt tussen snelle verbindende (metro)lijnen met halteafstanden van 2 tot 10 km en fijnmazige ontsluitende (tram)lijnen met halteafstanden van 0,5 tot 1 km. Recent zijn er zelfs nog keuzes gemaakt die het op kortere termijn realiseren van snelle lightrailverbindingen in de weg staan.

Den Haag heeft de afgelopen decennia vooral ingezet op de auto als het gaat om de bereikbaarheid van de stad. In 2013 is het besluit genomen om voor 675 miljoen de Rotterdamsebaan aan te leggen. Dit bedrag zorgt ervoor dat er volgens de MRDH de komende tijd geen geld meer is voor de aanleg van snelle lightrailverbindingen.

Omdat er nooit onderscheid is gemaakt tussen snelle verbindende lijnen en ontsluitende lijnen heeft Den Haag er vervolgens voor gekozen om een groot deel van de bestaande tramlijnen op te waarderen tot een soort metrolijnen. De zware voertuigen (RandstadRail, Avenio) die daarvoor zijn aangeschaft zijn twee keer zo zwaar als de oude trams waardoor ze niet geschikt zijn om op de korte afstanden tussen de haltes snel op te trekken en moeten ze veel eerder afremmen. Bij de aanschaf werden de nieuwe trams aangeprezen als een snelle railverbinding, maar de gemiddelde snelheid ligt aantoonbaar lager dan die van de oude trams. Daarnaast moesten voor honderden miljoenen, rails, bruggen en funderingen aangepast worden voor het nieuwe zware materieel. De MRDH liet recent weten dat in Den Haag de budgetten voornamelijk aan onderhoud opgaan, waardoor de dienstverlening onder druk komt te staan.

Haagse Stadspartij: lightrailverbindingen wél mogelijk
De Haagse Stadspartij is van mening dat snelle lightrailverbindingen in de nabije toekomst nodig zijn om te voorkomen dat onze mooie stad niet compleet dichtslibt. Daarvoor moeten wel andere keuzes gemaakt worden! Om te beginnen moeten we voor de vier laatste tramlijnen waar nu nog oude trams rijden lichtere trams worden aangeschaft. En voor nieuwe lightrailverbindingen die van oost naar west en van noord naar zuid voor snellere reistijden gaan zorgen, dienen we zoveel mogelijk gebruik te maken van de bestaande infrastructuur. Zo bieden de vier sporen tussen Rotterdam en Den Haag straks ruimte voor een snelle lightrailverbinding van Rotterdam naar Scheveningen (oost-west verbinding). En er kan ook ruimte gezocht worden in de te ruime auto-infrastructuur. De capaciteit van de Rotterdamsebaan moet bijvoorbeeld vanuit verkeerstechnisch oogpunt met behulp van doseerlichten met minimaal de helft teruggebracht worden. Dat biedt de mogelijkheid om één tunnelbuis te benutten om tegen relatief lage kosten een lightrailverbinding vanaf de viersporen naar de Binckhorst aan te leggen. Via Den Haag CS kan de lightrail over een vrije baan of tunnel naar Scheveningen waardoor ov reistijden vanuit Rotterdam richting Scheveningen kunnen concurreren met de auto.

Kortere reistijden voor zuidwest
Daarnaast is het van groot belang, om de reistijden van de inwoners in Den Haag zuidwest te halveren, dat een snelle noord-zuidverbinding niet stopt bij ov-knooppunt Leyweg zoals in de schaalsprong wordt voorgesteld. Want een ov-ritje vanuit Den Haag zuidwest richting Rotterdam duurt nu onnodig lang omdat men altijd via Den Haag CS moet reizen. Daarom moet de snelle lightrailverbinding vanaf Den Haag CS/Leiden via Den Haag zuidwest doorgetrokken worden via het Westland (Bloemenveiling) en de Rotterdamse havens naar Rotterdam. Daarmee wordt Den Haag zuidwest op een efficiënte manier verbonden met een aantal belangrijke economische centra in de regio.

Ontwikkel visie tegen dichtslibben regio
Snelle lightrailverbindingen zijn van groot belang om de groei van de stad in goede banen te leiden. Daarvoor moeten we eerst een evenwichtige visie op verbindende en ontsluitende lijnen ontwikkelen. De Haagse Stadspartij vindt het uiterst zorgwekkend dat ook de schaalsprong die de MRDH voorstelt geen helder onderscheid maakt tussen de snelle verbindende en ontsluitende lijnen. Lijnen worden niet doorgetrokken en de afstanden tussen haltes zijn opnieuw te klein voor het zware materieel. Onze regio slibt volledig dicht als de schaalsprong in deze vorm in de Haagse Mobiliteitsagenda overgenomen wordt.



Toon Steenmeijer | 10-1-2018
De techniek van de PCC zou tegenwoordig misschien toch nog wel eens heel interessant kunnen wezen. Denk dan niet aan de Haagse PCC-car zoals je hem op straat ziet, maar alleen aan de hele technische installatie in een modernere tram en dan afgestemd op de gewichten die nu nodig zijn. Ook de eerste serie GTL was daarop gebaseerd, van de latere series GTL weet ik het even niet uit mijn hoofd. Dat zal wel wat meer stroom verbruiken, maar het zal goed rijden.

A van der Zee | 10-1-2018
Ik ben geen deskundige. Er is de laatste jaren al vaker over gepubliceerd. De bevolking groeit gestaag, de behoefte aan (openbaar) vervoer ook. Flink zelfs. Dus moet de capaciteit worden uitgebreid. Ofschoon ik een grote liefde heb voor de PCC car, zou je er nu toch niet meer aan moeten denken dat we daar nu nog mee in het rond zouden rijden, want dan kon je in de spits op de halte drie keer een tram voorbij laten gaan, omdat ze uitpuilen. De capaciteit MOET dus omhoog, met een meer uitgebreid net, dat ook flexibeler is (derhalve twee-richting, zodat onderweg snel en makkelijker gekeerd kan worden) en door eenheden met een grotere capaciteit (door lengte en/of breedte). Dit is gewoon investeren in de toekomst. En dat betekent ook dat de eenheden zwaarder worden. Daar is waarschijnlijk niet aan te ontkomen. Den Haag is de PCC ontgroeit (en zelfs ook de `gewone` dubbelgelede), maar zal waarschijnlijk wel voorlopig te klein blijven voor een volwaardig metronet. Een `stadtbahn`-achtig net, met langere, bredere (en zwaardere) eenheden ligt eenvoudigweg voor de hand. En dat, dat veel geld kost en voor de komende tijd een hoop (verbouwings) rotzooi met zich meebrengt is evident. Maar dat moeten we er voor over hebben. Tenzij we willen dat nog meer mensen voor de auto kiezen en Den Haag e.o. te maken krijgt met een verkeersinfarct.

Charles | 10-1-2018
Inderdaad eppo, nu zeuren diverse politieke partijen over het ov. Na de verkiezingen wordt het weer heel snel stil daarover...

Floor | 10-1-2018
Voor het eerst lees ik iets waar wat ik al een tijdje vermoedde maar geen vinger achter kon krijgen: de Avenio s ( en ook de Randstad Railtrams) zijn logger en zwaarder dan de GTL s en ook dan bv. de recente trams van de RET, en daardoor trager. En als ik ze zie rijden ( ik zit er helaas weinig in) gaat het slomer en trager, zeker in het stadsverkeer, of is dat nieuwigheid?. Natuurljk, de Randstad Rails bewijzen hun nut vooral op het traject naar Zoetermeer. Maar is het ook niet zo dat lijn E van de RET niet een nog groter succes is dan de lijnen 3 en 4, heeft het daar ook niet mee te maken. Dat is een volwaardige metro met halteafstanden waartussen flinke snelheden kunnen worden behaald, ook in de stad, en je als passagier het gevoel hebt lekker op te schieten. Als ik er wel eens op lijn 3 in zit heb ik dat gevoel niet, maar ik ken de statistieken niet.
En dan al die kosten die gepaard gaan met de Avenio s, verbreden en vernieuwen van trajecten, nieuwe grote haltes op steeds grotere halteafstanden, is dat geen weggegooid geld als je het vergelijkt met de prestaties die dat oplevert in vergelijking met de GTL s. Dan is natuurlijk het argument de grotere capaciteit van de Avenio`s. Maar dAt leidt zeker op de rustiger lijnen als 11 en 12 alleen maar tot nog lagere zeg maar te lage frequenties.
Zou het inderdaad niet beter zijn om de laatste GTL s te vervangen door een modernere variant daarvan met globaal dezelfde maten en gewichten en dito rijeigenschappen? Ik ben benieuwd naar de reacties van onze deskundigen.

eppo | 10-1-2018
HSP is zich ook weer aan het profileren ten behoeve van de aankomende Gemeenteraadsverkiezingen. Who`s next?


HAAGS EN OV-NIEUWS VAN DINSDAG 16 JANUARI 2018

 - Omroep West: Sporen tramlijn 1 worden vanaf september aangepakt - 3 reacties

 - Automobiliste rijdt over het tramspoor op de Oude Haagweg - 1 reactie

 - Minder werkdruk en meer loon voor werknemers streekvervoer


HAAGS EN OV-NIEUWS VAN MAANDAG 15 JANUARI 2018

 - Kinderdagkaart voor €1,50 en prijzen winnen voor de hele klas - 5 reacties

 - CNV: Provincie Utrecht moet meer doen aan veiligheid OV - 1 reactie



Gelezen: 461 keer.